El fenómeno llamado "Downsizing"

Los fabricantes de automóviles abogan por reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera, especialmente los europeos. El objetivo es reducir tanto las emisiones de CO2 como otros componentes ambientalmente dañinos que escapan del tubo de escape.

Por lo tanto, hay un cambio tecnológico importante en los motores de Gasolina, aquí hay una reducción en el volumen del motor hasta la inestabilidad (manteniendo la eficiencia).

Reducción

La traducción literal de la palabra Downsizing al español es una abreviatura. Los fabricantes tienen la intención de reemplazar los motores de Gasolina de mayor cilindrada por otros más pequeños. Para muchos, reducir el volumen del motor significa reducir la potencia, pero el concepto de reducción es reducir el Tamaño mientras se mantiene el mismo nivel de potencia y par del motor.

¿Cómo reducir el Tamaño, ahorrando par y potencia?

Esto se logra con motores sobrealimentados diseñados para reducir el desgaste pero mantener los niveles de potencia y par del motor. La base de la mejora del desgaste es desplazar los puntos de trabajo más comunes hacia la zona de mejora del rendimiento.

Diseño

Por lo tanto, reducir el volumen del cilindro suena simple desde un punto de vista práctico, sin embargo, reducir el Tamaño y configurar el Turbo no es todo. El motor reductor requiere algunos cálculos que tienen en cuenta el equilibrio de masa entre el sistema de carga y el intercambiador de calor. El grosor de la pared, la culata y el cárter deben recalcularse a medida que cambia la presión y la temperatura del cilindro.

Compresor

El propósito de instalar un sistema de carga en el motor no significa que sea un motor para autos deportivos, sino que la potencia del motor alcance un nivel de potencia aceptable.

Los sistemas de montacargas utilizados regularmente son un turbocompresor y un compresor volumétrico que se introducen con algunas modificaciones.

Turbocompresor

Es el sistema de carga más utilizado, ya que tiene un buen rendimiento, utiliza un par máximo a baja velocidad y su costo es bajo. Sin embargo, tiene algunas desventajas:

Presenta problemas de respuesta en la aceleración cuando la carga cambia rápidamente.

Aumenta el desgaste al enriquecer la mezcla (necesaria para proteger la turbina de las altas temperaturas de escape durante la conducción deportiva)

La inercia térmica de los gases de escape aumenta, lo que aumenta el tiempo necesario para que el catalizador alcance un punto de trabajo óptimo.

Para minimizar estos inconvenientes, podemos encontrar tres sugerencias:

1) Twin Scroll: este sistema combina un eje doble con una turbina que proporciona aislamiento acústico en los gases de escape de los motores de 4 cilindros. Los beneficios incluyen un mejor rendimiento volumétrico, una reducción de los gases de escape y una mejor resistencia a la detonación. Por otro lado, la complejidad del escape y la inercia térmica aumentan.

2) geometría variable: proporciona un buen rendimiento en una amplia gama de modos. Este sistema se puede aplicar tanto al compresor como a la turbina.

Turbina de geometría variable: proporciona un alto par a bajas y altas revoluciones. El gran inconveniente es que actualmente este sistema no puede soportar las altas temperaturas de escape de los motores de encendido encendidos.

Compresor de geometría variable: permite reducir el área de la bomba y dividir el límite de velocidad. Esto mejora el tiempo de respuesta del cargador y proporciona un buen rendimiento en todo el rango de trabajo. El principal inconveniente es el alto precio de este sistema.

3) compresor combinado Turbo + compresor auxiliar (volumétrico o eléctrico): el objetivo es reducir el tiempo de respuesta y el fenómeno de "aceleración a la mitad" que molesta al conductor. El soporte básico del sistema solo se activará en ciertas situaciones, como acelerar por encima de un cierto límite o encenderlo a bajas temperaturas. Los principales obstáculos son los costos, el control electrónico y la acústica.

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