Trucos del motor B16 VTEC
Los motores de la serie B16 de Honda, introducidos en 1988, formaron en gran medida la base de todos los futuros esfuerzos de cuatro cilindros de la compañía. Estos motores fueron algunos de los primeros en llevar el sistema VTEC, que ahora es el buque insignia de la compañía: si el B16 o el NSX V6 fue en realidad el primero, sigue siendo un punto controvertido que utiliza presión de aceite para controlar el perfil de elevación del árbol de levas a alta velocidad. Limpio, eficiente y eficiente, no es de extrañar que el B16 sea tan popular hoy como lo fue hace décadas.
Cambiar la cámara
VTEC está disponible en dos modelos principales: el estándar de cámara "Race" utilizado en los modelos más antiguos (B16A1 - A3); y la cámara "Emissions" utilizada en los nuevos. Si tiene un motor A3 o anterior, Ahorre algo de dinero y Olvídese de reemplazar el árbol de levas. Las cámaras utilizadas en estos motores ya están optimizadas para altas revoluciones, por lo que las ganancias en este caso serán bastante pequeñas. Solo los modelos más nuevos de "emisiones", que usan cámaras muy pequeñas para bajas revoluciones y una cámara "normal" para altas revoluciones, pueden beneficiarse del reemplazo del árbol de levas.
Punto de apareamiento VTEC
Uno de los trucos de ajuste aplicados por primera vez en el B16 fue establecer un punto de embrague VTEC. Embrague del sistema en un punto por debajo de 2000 rpm. / min / min causa una enorme pérdida de presión de aceite y daños en el motor trasero, y todo en el 6500 está cerca de la línea roja del motor, lo cual no es bueno. 5,500 a 5,700 es bueno para un motor normal, 4,500 a 4,800 es bueno si tiene accesorios y escape para él, y casi 3,000 es perfecto para motores cargados.
Radio de compresión
Todos los B16s vienen con compresión entre los radios 10.2 y 10.4-1. Esto está bien para un motor de aspiración natural (sin turbocompresor) de alta velocidad, pero un poco alto para cualquier aplicación sobrealimentada. Incluso con los potentes pistones del motor Honda y el diseño de detonación natural de poco más de 10 a 1 es insignificante en comparación con la inducción forzada. Si desea reducir la compresión para usarla con un turbocompresor, gaste dinero y compre pistones de compresión inferiores. La instalación simple de un sello de culata más grueso crea un espacio libre potencial en el motor de presión.
Realiza servicios adicionales
En algún momento, encontrará un límite (generalmente alrededor de 200 km en este motor), en la producción de energía que solo se puede vencer de tres maneras: óxido nitroso, inducción forzada o aumentar el volumen del motor. Los motores B16 son generalmente buenos para al menos 50 disparos de óxido nitroso, hasta 75 si eres valiente. El motor de memoria interna correspondiente es bueno de 6 a 9 psi (8.1 y 12.2 Nm) Turbo / compresor de tracción, que es de 80 a 100 HP en memoria.
Cambio de motor
Si bien es posible que tenga la tentación de aumentar la capacidad del motor, simplemente perforar el motor e instalar nuevos pistones no lo es. Debe abrir orificios de acción de al menos 85 mm de diámetro para crear una diferencia notable en el desplazamiento que requiere el Revestimiento de los orificios del cilindro en el bloque. Las mangas en sí mismas no son demasiado caras, pero si trabajas, puedes caer en la pobreza. Después de todo, es más barato y más fácil instalar solo una cigüeña modificada. Un enfoque modificado significa no solo un mayor desplazamiento, sino también la posibilidad de reemplazar las bielas y los pistones.
