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Vemos todo acerca de la reparación de alternadores baratos como caros como sus partes y por que deberías tener uno en óptimas condiciones para tener la suficiente energía para tu automóvil.
Partes del Alternador para su Reparación
El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos en algunos casos podemos ver como reparar un alternador de sus partes.
Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.Un conjunto inducido que forman el estator de alternador o parte fija del alternador.El puente rectificador de porta diodos de alternador.Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.

Rotor o inductor
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de alternador de acero forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de alternador carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (autoexcitación).
Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones, constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al no tener como cargador alternador dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza centrifuga, como ocurre con el colector y bobinas inducidas.
Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.
Las bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo, obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifasica, a la salida de sus bornes.

Puente rectificador de diodos
Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para la batería ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla. Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de "herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniendose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados . El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas al puente rectificador normal, utilizandose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos aislantes


No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo se comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito neumático e hidráulico, según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "anodo común" son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificación todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificación doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifasico.
Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La rectificación completa con el puente de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica del medio), por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.
La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como seria lo ideal (linea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (gráfica inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería, conectada en paralelo con el alternador, y, en su caso, por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del vehículo.

Carcasa lado de anillos rozantes
Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador de arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.
Carcasa lado de accionamiento
Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor del vehículo y el tensado de la correa del alternador de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su interior alojados el estator y el rotor, así como el puente rectificador.
Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.
La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos. Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena que pueden producirse a determinadas velocidades.
Ventilador de un solo flujo
Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador.


Ventilador interior de doble flujo
Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores mas pequeños, rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.
Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire fresco procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se aspira aire fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el interior del alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. En este caso también el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. La aspiración de aire fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera el valor limite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.

Circuito de excitación del alternador
circuito de pre excitación del alternadorCircuito de excitación del generador - El generador, para generar energía además del movimiento que recibe del motor de combustión interna, requiere una corriente eléctrica (corriente de excitación) que primero debe ser extraída de la batería a través de un circuito eléctrico antes de arrancar el motor.
El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio, antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se llama "circuito de preexcitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un "circuito de excitación".
El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que suministra la batería entonces la lampara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo (autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.
Diagnóstico de fallas del alternador
Cómo diagnosticar cuándo un alternador tiene una falla hay mucho que se preguntan también como reparar regulador de tension trifasico de voltaje de alternador y si es que se puede pero veamos las fallas.
El sistema de carga de tu automóvil o de un camión liviano está integrado por la batería, el alternador y el cableado correspondiente. Realizar un diagnóstico correcto del alternador implica probarlo e inspeccionar la totalidad del sistema. Una carga débil o defectuosa deriva en un pobre funcionamiento del motor y fallas en el sistema eléctrico. También puede dañar la batería y/o el conversor catalítico. La prueba la puede realizar cualquier mecánico con habilidades promedio y es necesario emplear herramientas básicas.
Verifica el voltaje de la batería acercando los cobres del voltímetro digital a las terminales de la batería. Lo mínimo que debe marcar para funcionar correctamente es 12,5 voltios con la llave de ignición en la posición Apagado. Si el voltaje está por debajo de ese valor, carga la batería antes de seguir adelante con la prueba para determinar si existen resultados falsos.
Prueba el voltaje de la batería en el cable grande ubicado en la parte trasera del alternador. En ese lugar deba haber voltaje para encender las bobinas inductoras. Si no hay voltaje, verifica los fusibles y el cableado de los circuitos abiertos.
Arranca el motor y prueba el voltaje de la batería con el motor encendido. Si el alternador funciona correctamente, debería ser de 13,5 a 14 voltios. Enciende las luces altas y la calefacción al máximo. El voltaje debe permanecer estable o elevarse levemente para responder a la mayor demanda que le exigen los accesorios eléctricos
Por que el alternador carga poco
Fallas Generadas Por Un Alternador Con Carga Baja y vea también Cómo Diagnosticarlo ya que no es tan difícil.
Una de las razones por las que se presentan fallas generadas por un alternador con carga baja es porque siempre están trabajando bajo carga. La generación de electricidad para recargar la batería, el funcionamiento de la bomba de combustible, los inyectores y el sistema de encendido, así como la alimentación de todas las luces y accesorios eléctricos del vehículo, supone una carga sustancial para el alternador que genera mucho calor interno.
Esto puede quemar los diodos de la parte posterior del alternador que convierten la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC), especialmente en vehículos que pasan mucho tiempo al ralentí con altas cargas eléctricas. El calor también puede dañar los devanados del rotor y del estator, las conexiones de los cepillos y los cables.

El voltaje normal de carga puede variar de 13,5 a 14,5 voltios o incluso más, dependiendo del estado de carga de la batería, la temperatura y la carga eléctrica del alternador. La mayoría de los alternadores fallan electrónicamente mucho antes de desgastarse mecánicamente. Aún así, los bujes del eje y los cepillos son elementos de desgaste que no duran para siempre. Estas piezas pueden estropearse si el alternador está montado a baja altura en el motor y está expuesto a salpicaduras de agua salada o residuos.
Síntomas de fallas de alternador con carga baja
Si el sistema de carga falla por cualquier razón o no produce suficiente energía para satisfacer todas las demandas eléctricas del vehículo, la batería se agota rápidamente. Una vez que el voltaje de la batería cae por debajo de un cierto umbral, los sistemas electrónicos, de encendido y de combustible de a bordo pueden dejar de funcionar normalmente o hacer que el motor se pare.
Una batería baja también puede no tener suficiente energía de reserva para arrancar el motor, por lo que el vehículo puede quedar varado hasta que el problema de carga pueda ser diagnosticado y reparado.
Regulador de voltaje del alternador
Los problemas de carga pueden ser causados por fallas eléctricas en el alternador o en el regulador de voltaje, conexiones de cableado deficientes en la batería o en el alternador, o por un deslizamiento o rotura de la correa de transmisión.
Dado que la mayoría de los alternadores de importación de último modelo están regulados internamente, un fallo del regulador alternador significa que el alternador también debe ser reemplazado.
En los casos en los que el módulo de control de la cadena cinemática (PCM) controla la regulación de tensión, un problema en el circuito de regulación de tensión significa que el PCM tendrá que ser sustituido.
Chequeos de voltaje y corriente
El voltaje de salida real producido por el alternador variará dependiendo de la temperatura y la carga, y normalmente será de 1,5 a 2 voltios más alto que el voltaje de la batería. En reposo, la mayoría de los sistemas de carga producen de 13,8 a 15,3 voltios sin luces ni accesorios encendidos.
Puede comprobar la tensión de carga colocando los cables de prueba de un DVOM en los terminales positivo y negativo de la batería. Si el DVOM no es de alcance automático, ajuste la escala a 20 voltios y seleccione CC. Luego, tome su lectura con el motor al ralentí. Aquí hay otra comprobación que pocos técnicos hacen, pero es una que puede detectar fácilmente diodos defectuosos en un alternador. Cambie su DVOM a AC y compruebe el voltaje de nuevo. Si todos los diodos están haciendo su trabajo, no debe haber lectura de voltaje de CA en la batería.
Si usted obtiene una lectura de voltaje, significa que uno o más diodos tienen fugas y el alternador necesita ser reemplazado.
Los diodos con fugas o en cortocircuito pueden causar a menudo una fluctuación visible en la tensión de salida del sistema de carga. Los diodos defectuosos también pueden permitir que la corriente se escape de la batería a tierra a través del alternador, haciendo que la batería se agote durante la noche. El consumo normal de corriente de un acumulador puede llegar a ser de 300 a 400 miliamperios justo después de apagar el motor.
Pero como regla general, el desagüe de la corriente de cierre debe ser inferior a 50 miliamperios una hora después de que el motor se haya apagado y se haya dejado sin perturbar. Una vez que todos los módulos se duermen, el consumo de corriente disminuye significativamente.
Consulte siempre las especificaciones de los desagües eléctricos del fabricante del vehículo si están disponibles. Los diodos generalmente fallan como resultado de sobrecalentamiento o sobrecarga.
Pero también pueden resultar dañados por un cortocircuito en el circuito del indicador luminoso de carga o por una mala conexión entre el terminal de salida del alternador (B+) y el terminal positivo de la batería. Si un vehículo tiene un historial de fallas repetidas del alternador, una de ellas puede ser la causa.
La salida de corriente del alternador (el número de amperios que produce) también debe ser probada. La corriente normalmente aumenta en proporción a la carga eléctrica del sistema de carga y al régimen del motor. Pero el PCM puede alterar la curva dependiendo del tipo de estrategia de carga que se haya programado.
El PCM puede aumentar la corriente de carga a bajas rpm cuando las cargas son altas, o reducir la salida de carga para suavizar la calidad de ralentí o reducir temporalmente el voltaje de carga para maximizar la potencia del motor cuando se acelera a máxima velocidad.
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Diagnóstico

Si el voltaje de carga es bajo, o el alternador no está suministrando suficiente corriente para mantenerse al día con las cargas eléctricas que se colocan sobre él, no asuma automáticamente que el alternador está malo y necesita ser reemplazado (a menos que usted esté probando la unidad fuera del vehículo).
Muchas veces un alternador no funciona correctamente debido a las malas conexiones eléctricas en el circuito de carga. Las conexiones flojas o corroídas en la parte posterior de la unidad pueden aumentar la resistencia y restringir el flujo de corriente a través del circuito.
También pueden romperse o deshilacharse los cables dentro de un conector o del arnés de cables del alternador. Los conectores y los cables pueden parecer visualmente correctos, pero a menos que los pruebe, no tiene forma de saber si están haciendo un buen contacto eléctrico y si están limpios, apretados y sin daños.
Si no se comprueban los cables y conectores, puede sustituir el alternador sólo para descubrir que la nueva unidad que acaba de instalar es “no buena”. Ahora usted puede reemplazarlo de nuevo y, en algunos vehículos donde el alternador está enterrado bajo un montón de otras cosas, eso puede resultar en una gran pérdida de tiempo y mano de obra.
Puede realizar esta prueba utilizando su voltímetro para realizar comprobaciones de “caída de tensión” a través de las conexiones cuando el motor está en marcha.
La prueba de caída de tensión se realiza ajustando el voltímetro en la escala de 2 voltios y luego tocando los cables de pruebas positivos y negativos en los lados opuestos de una conexión. Si hay resistencia en la conexión, parte del voltaje tratará de derivar la resistencia fluyendo a través del voltímetro.
Si ve una lectura de más de 0,2 voltios, significa problemas. Idealmente, la caída de voltaje a través de cualquier conexión debe ser cero, o menos de 0.1 voltios.
Compruebe si hay caídas de tensión en las conexiones de los cables positivo y negativo de la batería, en la conexión de alimentación del alternador BAT+ y en la(s) correa(s) de conexión a tierra del motor.
Las conexiones a tierra deficientes son una causa que a menudo se pasa por alto de la baja salida de carga y de la falla del alternador. Las caídas de tensión en el lado positivo del circuito de carga pueden causar una carga insuficiente. Las caídas de tensión en el lado negativo pueden causar sobrecarga.
Cuando se instala un alternador nuevo, compruebe el voltaje de la batería y utilice un cargador de batería para llevarla a la carga completa antes de devolver el vehículo a su cliente. Además, arranque el motor y utilice su DVOM para comprobar la salida de carga del alternador. No asumas que todo está funcionando bien sólo porque se atornilló un alternador nuevo.
Precio de reparacion de alternador
La verdad es que te costara lo que en tu país estado y si tu mecánico es de confianza en si es mejor remplazar todo el alternador pero no te saldrá barato así que por remplazar diodos te saldrá de 600 a 1000 y si quieres cambiar el regulador mas o menos 300 mas la pieza asi que depende tu presupuesto para realizar el cambio.
